Mieux prioriser les projets d’infrastructures de transport et fiabiliser leur financement : une impérieuse nécessité

Audition de Philippe Duron, président sortant de l’AFITF, 01/08/2017

Intervention Matthieu Orphelin

Monsieur Duron, avec le rapport de la commission « Mobilité 21 » que vous avez présidée, vous avez été un des premiers à évoquer publiquement, dès 2013, le fait qu’il fallait hiérarchiser les grands projets d’infrastructures de transport. Vous avez souligné qu’il était nécessaire de mieux prioriser les choix en matière de politiques publiques de transports, dans un souci de cohérence territoriale et de performance sociale, économique et environnementale, dans un contexte de contrainte budgétaire. C’est aussi la volonté du nouveau gouvernement et de la Ministre Elisabeth Borne que d’assumer courageusement de tels choix, en assumant une priorité à la mobilité durable du quotidien et à la maintenance de l’existant.

En effet, le financement des infrastructures est la clé de voûte du bon fonctionnement de notre système de transports. Il demande une analyse lucide, qui nécessite d’assumer une situation inconfortable : depuis plus de trente ans, le coût réel des politiques de transport est masqué par un recours massif à l’endettement, y compris pour des dépenses d’exploitation, et marqué par des promesses qu’on n’a pas les moyens de tenir (il manque aujourd’hui 10 milliards d’euros pour tenir les promesses faites), par des choix politiques plus qu’économiques, mais aussi par la non-prise en compte des externalités négatives, qu’elles soient environnementales ou sanitaires (une nouvelle étude l’a démontré la semaine dernière : les subventions aux énergies fossiles, principalement marquées dans le secteur des transports, coûtent 16 milliards d’€ par an à l’économie française).

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), principal canal de financement du secteur, est aujourd’hui dans une situation délicate. Pour les recettes, l’abandon du dispositif d’écotaxe, en octobre 2014, a privé cette structure de recettes pérennes et son budget sert, trop souvent, de variable d’ajustement lors des arbitrages budgétaires annuels. La compensation de l’abandon de l’éco-taxe par une augmentation de quelques centimes d’euro par litre sur la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) est ainsi remise en question chaque année par certains, alors qu’il faudrait la sanctuariser. J’ai noté avec intérêt votre suggestion de pérenniser une ressource supplémentaire liée à 2 cts/litre, rendue possible par l’engagement pris par le gouvernement de porter la fiscalité diesel au niveau de celle de l’essence en 5 ans. Il y a-t-il d’autres possibilités de financement, par exemple via les idées d’écotaxes régionales ?

Côté dépenses, il nous paraît indispensable de doter l’AFITF d’une vraie programmation de ses dépenses sur 10 ans glissants, afin de donner une visibilité en amont des décisions de travaux pour les territoires et les entreprises de travaux publics au niveau local. J’aimerais avoir votre avis sur ce point.

Comment envisagez-vous le financement à long-terme de l’AFITF et plus largement le financement à long-terme du secteur des transports ?

Enfin, si une modernisation des réseaux ferroviaires a été entamée depuis 2005, il reste à poursuivre cet effort puisque, encore aujourd’hui, plus de 5 000 km de voies restent à circulation ralentie à cause de l’insuffisance de mise à niveau de sécurité des circulations de trains de marchandises ou de voyageurs. Dès lors, comment poursuivre l’effort d’investissement de renouvellement des réseaux ferroviaires qui représente une charge financière conséquente en trouvant les ressources financières adéquates ?

Retrouvez cette intervention ci-dessous, pour l’intégralité de cette réunion rendez-vous sur le site de l’assemblée nationale